Trang chủ » Tin Tức » Khoa học công nghệ

Giải pháp cải tạo cầu treo dây võng để khai thác với tải trọng lớn

Chủ nhật - 19/11/2017 22:18
Cầu treo dây võng tải trọng nhỏ là một giải pháp tương đối hiệu quả do chi phí xây dựng thấp, phù hợp với điều kiện địa hình khó khăn ở các vùng trung du, miền núi. Hiện nay có nhiều cầu treo loại này đã đưa vào sử dụng và còn nhiều cầu đang triển khai xây dựng. Tuy nhiên, do nhu cầu giao thông phát triển, trong trường hợp không đủ nguồn lực để xây dựng công trình mới, cũng cần nghiên cứu tăng cường cầu hiện tại để khai thác với tải trọng lớn hơn thiết kế ban đầu. Bài viết này trình bày một giải pháp tăng cường cầu treo dây võng để khai thác với tải trọng lớn đã được áp dụng thành công ở cầu treo Lai Hà – TL127 để phục vụ thi công thủy điện Lai Châu.
 

1.      ĐẶT VẤN ĐỀ

Để phục vụ xây dựng thủy điện Lai Châu, Tập đoàn Điện Lực Việt Nam đã đề nghị Ban chỉ đạo nhà nước cho phép triển khai trước đoạn đầu tuyến tỉnh lộ 127 tránh ngập thuỷ điện Sơn La. Dự án đã được khởi công tháng 12/2007.  Dự án bao gồm xây dựng 30km đường và 11 cầu trên tuyến từ QL12 đến địa điểm xây dựng Thủy điện Lai Châu.
Đường tỉnh 127 có chiều dài 91Km, điểm đầu tại Km 89-QL12, qua cầu treo Lai Hà bắc qua sông Nậm Na, km 0+300 – TL 127 đi men theo bờ trái sông Đà và kết thúc tại Mường Tè.  Đây là tuyến đường độc đạo, hiện nay mọi phương tiện lưu thông qua lại đều đi qua cầu treo Lai Hà
Do cầu treo Lai Hà được xây dựng năm 2002, có tải trọng nhỏ (tải trọng thiết kế xe 13T đơn chiếc) nên trong TKCS của Dự án đã thiết kế cầu tạm cách cầu treo Lai Hà khoảng 1km về phía thượng lưu để vận chuyển vật tư thiết bị phục vụ thi công Dự án cầu và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thủy điện Lai Châu  cũng như vận chuyển vật tư thiết bị chuẩn bị thi công nhà máy thủy điện Lai Châu.
Cầu tạm phục vụ thi công có quy mô như sau:
-         Sơ đồ nhịp: 3x42m
-         Tải trọng: H30-XB80
-         Mực nước thiết kế: H10%=188.45
-         Kết cấu nhịp: Sử dụng kết cấu nhịp cầu thép liên hợp bản BTCT
-         Kết cấu mố trụ: Mố bằng rọ đá, trụ cọc khoan nhồi D1.2m.
-         Chi phí xây dựng tại thời điểm tháng 1/2008 là 14.725 tỷ.
-         Thời gian thi công dự kiến: 6 tháng.
Do đặc điểm địa hình khó khăn phức tạp, tiến độ xây dựng gấp, việc xây dựng cầu tạm xong mới triển khai được các hạng mục khác sẽ làm chậm tiến độ dự án, mặt khác do chế độ thủy văn sông Nậm Na rất phức tạp, mực nước mùa lũ rất cao nên có thể xảy ra gián đoạn giao thông qua cầu tạm trong mùa mưa lũ.
Từ những lý do trên, cần phải nghiên cứu phương án tăng cường cầu treo Lai Hà để vận chuyển vật tư thiết bị phục vụ thi công Dự án cầu Lai Hà và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thủy điện Lai Châu và vận chuyển vật tư thiết bị chuẩn bị thi công nhà máy thủy điện Lai Châu trong thời gian chưa thi công xong cầu Lai Hà và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thuỷ điện Lai Châu
 

2.      CƠ SỞ NGHIÊN CỨU NÂNG CẤP TẢI TRỌNG CẦU TREO LAI HÀ:

Cầu treo Lai Hà thuộc TL127 mới được xây dựng và đưa vào khai thác năm 2002, không có hồ sơ hoàn cũng như hồ sơ kiểm định thử tải xác định trạng thái “0” của công trình, do đó bắt buộc phải sử dụng hồ sơ TKKT-TC và đăng ký cầu tại thời điểm khảo sát để là cơ sở nghiên cứu tăng cường.

2.1        Hồ sơ thiết kế TKKT-TC:

Căn cứ hồ sơ TKKT-TC cầu treo Lai Hà do Công ty Tư vấn và KSTK XD – Tổng công ty xây dựng Trường Sơn – Bộ Quốc phòng thực hiện tháng 10/1999:
-         Tải trọng: Cầu được thiết kế với tải trọng xe 13T đơn chiếc.
-         Chiều dài toàn cầu: L= 126+2x15= 156m, chiều rộng cầu B=4.5m.
-         Cầu gồm 1 nhịp chủ L=126m dạng cầu treo dây võng và hai nhịp cầu dẫn phía bờ Mường Tè 2x15m bằng dầm thép liên hợp bản BTCT.
-         Nhịp chính: Hệ dây cáp chủ gồm 8 dây cáp cứng, đường kính dây cáp 48mm. Hệ mặt cầu là dầm thép hình liên kết bu lông và hàn, mặt cầu bằng gỗ. Hệ dầm dọc gồm 7 dầm I270, dầm ngang I500 Hệ dây treo bằng thép tròn D28 và D32, được liên kết với hệ mặt cầu thông qua dầm ngang , cự ly 3m.
-         Trụ cổng: Cột trụ cổng bằng hệ thép hình I650 liên kết bằng các bản thép giằng. Cột trụ liên kết với trụ BTCT bằng chốt thép D150. Trụ bằng BTCT M250, móng đặt trên nền đá.
-         Mố neo: Mố neo dạng trọng lực bằng bê tông và BTCT. Mố neo phía Lai Châu đặt trong đá cứng. Mố neo phía Mường Tè được kết hợp dùng làm mố cho nhịp dẫn L=15m. Móng mố đặt trên nền đá.
-         Nhịp dẫn: Phía Mường tè bố trí hai nhịp dẫn giản đơn L=15m bằng kết cấu dầm thép liên hợp bản BTCT. Nhịp dầm bố trí 4 I550 cự ly 1.2m, các dầm chủ được liên kết với nhau bằng hệ dầm ngang C220. Bản mặt cầu BTCT M250. Trụ nhịp dẫn dạng trụ thân đặc bằng BTCT M250, móng đặt trên nền đá.
-         Đường đầu cầu: Đường đầu cầu theo tiêu chuẩn cấp IV miền núi, mặt đường bằng đá dăm láng nhựa.

2.2        Kết quả đăng ký cầu cũ

Kết quả đăng ký cầu cũ do Công ty CP TVTK Đường bộ thực hiện tháng 10 năm 2007, hiện trạng cầu cũ như sau:
-         Sơ đồ kết cấu: Sơ đồ kết cấu cầu hiện tại đúng như hồ sơ TKKT-TC.
-         Cao độ đáy dầm: H=191.28m
-         Độ vồng (trạng thái không tải) của mặt cầu tại giữa nhịp: Hv= 410mm.
-         Hiện trạng kết cấu: Kết cấu cầu hiện tại tương đối tốt, chưa có hư hỏng gì ngoài một số ít hư hỏng gỗ lát mặt cầu.
-         Kết cấu mố trụ: Mố trụ BTCT còn tốt, chưa có hiện tượng nứt vỡ hư hỏng. Kết quả kiểm tra cường độ bê tông bằng sung bật nảy của mố neo, trụ cầu đều đảm bảo cường độ theo thiết kế.
 
Bộ phận kết cấu Cường độ bê tông (Kg/cm2)
Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3 Trung bình
Mố neo M1 285.34 242.67 272.00 266.67
Trụ cổng T1 292.03 286.72 217.69 265.48
Trụ cổng T2 268.75 232.91 266.19 255.95
Trụ T3 255.75 273.83 245.41 258.33
Mặt cầu nhịp 2 256.21 236.12 261.24 251.19
Mặt cầu nhịp 3 250.83 273.87 243.15 255.95
Mố neo M2 246.85 241.71 282.86 257.14
 

2.3        Đánh giá khả năng nâng cấp tải trọng:

Từ những số liệu thu thập và khảo sát ngoài hiện trường, tuy không có đầy đủ hồ sơ hoàn công của cầu hiện tại, tuy nhiên mô hình tính toán (được thực hiện trên cơ sở TKKT-TC và biện pháp thi công cầu treo dây võng thường áp dụng) cho kết quả phù hợp với đăng ký cầu hiện tại, do đó có thể  đánh giá là cầu đang khai thác ở trạng thái bình thường và mô hình tính toán dựa trên hồ sơ TKKT-TC và đăng ký cầu cũ đủ tin cậy để sử dụng nghiên cứu tăng cường cầu.
 
Ảnh cầu treo Lai Hà cũ:










 

3.  CÁC PHƯƠNG PHÁP NÂNG CẤP TẢI TRỌNG CẦU TREO:

3.1        Các phương án nâng cấp tải trọng:

Trong các loại cầu dây (Cầu treo dây văng, cầu treo dây võng dầm cứng, cầu treo dây võng dầm mềm) thì cầu treo Lai Hà thuộc loại cầu treo dây võng dầm mềm.
Loại cầu treo dây võng dầm mềm có độ cứng của hệ dầm nhỏ, dưới tác dụng của tải trọng (hoạt tải) kết cấu của cầu biến dạng để cân bằng với tải trọng tác dụng. Loại cầu này có ưu điểm là dễ thi công, trong khi làm việc trên hệ thống dầm dọc không có lực đẩy ngang, tuy nhiên nhược điểm là có độ cứng tổng thể nhỏ (nhỏ nhất trong các loại cầu dây), tải trọng thấp và biến dạng khai thác lớn. Do đó muốn nâng cấp tải trọng cầu treo loại này cần phải tăng cường độ cứng của cầu treo này. Các phương pháp cơ bản gồm có:
 
 
1
Bổ sung thêm cáp chủ và tăng cường thêm hệ dầm dọc (giữ nguyên sơ đồ nguyên lý hoạt động)
  2 Sử dụng hai cáp treo so le trên một mặt phẳng dây để tăng độ cứng.
  3a
 
3b
Bổ sung thêm các liên kết phụ để giảm biến dạng (nghĩa là tăng độ cứng)
  4 Tăng cường độ cứng của hệ dầm dọc (chuyển thành loại cầu treo dây võng dầm cứng).
  5 Bổ sung thêm các dây văng (chuyển thành loại cầu treo dây văng)
 

3.2        Yêu cầu cụ thể cho việc nâng cấp tải trọng cầu treo Lai Hà

Do yêu cầu phục vụ thi công tuyến đường TL127 và phục vụ chuẩn bị khởi công Dự án thủy điện Lai Châu, việc nâng cấp phải đảm bảo các yêu cầu sau:
-         Tải trọng khai thác phải đạt là xe 45T đơn chiếc (là tải trọng của thiết bị khoan nhồi D2000 phục vụ thi công TL127 và nhà máy thủy điện Lai Châu).
-         Phải đảm bảo được giao thông trong quá trình xây dựng do TL127 là đường độc đạo.
-         Phương án nâng cấp phải thi công được bất kể là mùa mưa hay mùa khô để kịp thời phục vụ cho Dự án TL127 và Thủy điện Lai Châu.

3.3        Lựa chọn phương pháp nâng cấp tải trọng cầu treo Lai Hà:

Từ điều kiện thực tế cầu treo Lai Hà, TVTK nghiên cứu các phương án tăng cường như sau:
-         Phương án 1: Giữ nguyên sơ đồ kết cấu, tăng cường tải trọng bằng cách tăng cường các bộ phận kết cấu:
+       Bổ sung thêm hệ cáp chủ (đặt trên cáp chủ hiện tại).
+       Bổ sung thêm mố neo cho hệ cáp chủ.
+       Bổ sung thêm hệ dầm ngang và thanh treo.
+       Tăng cường thêm hệ dầm dọc.
-         Phương án 2: Thay đổi thành sơ đồ cầu treo dây võng cáp treo so le:
+       Thay thế hệ cáp chủ hiện tại bằng hệ cáp treo so le.
+       Bổ sung thêm mố neo cho hệ cáp chủ.
+       Thay thế, bổ sung thêm hệ dầm ngang và thanh treo.
+       Tăng cường thêm hệ dầm dọc.
-         Phương án 3a: Bổ sung thêm hệ dây neo để giảm biến dạng (Mố neo dưới lòng sông):
+       Bổ sung thêm hệ dây neo liên kết với cáp chủ.
+       Xây dựng thêm 2 mố neo cho hệ dây neo.
+       Bổ sung thêm hệ dầm ngang và thanh treo.
+       Tăng cường thêm hệ dầm dọc.
-         Phương án 3b: Bổ sung thêm hệ dây neo để giảm biến dạng (neo tại trụ cầu):
+       Bổ sung thêm hệ dây neo từ trụ cầu liên kết với cáp chủ.
+       Bổ sung thêm hệ dầm ngang và thanh treo.
+       Tăng cường thêm hệ dầm dọc.
-         Phương án 4: Tăng cường độ cứng của hệ dầm dọc để chuyển thành loại cầu treo dây võng dầm cứng.
+       Thay thế hệ dầm dọc cũ bằng hệ dầm dọc mới có độ cứng cao.
+       Bổ sung thêm hệ thanh treo, cáp chủ.
-         Phương án 5: Bổ sung thêm các dây văng để chuyển thành loại cầu treo dây văng
+       Bổ sung hệ dầm dọc.
+       Bổ sung một hệ thanh căng tăng cường dạng dây văng.
+       Bổ sung hệ thanh neo để neo vào cổng cầu.
+       Bổ sung thêm mố neo.
+       Bổ sung hệ thanh chống từ chân trụ cổng đến vị trí các mố neo
Ưu nhược điểm của các phương án tăng cường như sau:
Phương án Ưu điểm Nhược điểm Ghi chú
1 - Giữ nguyên sơ đồ làm việc của cầu hiện tại
- Có thể đảm bảo giao thông
Độ cứng tăng không nhiều do sơ đồ vẫn là kết cấu dây võng dầm mềm Đưa vào tính toán chi tiết hơn để so sánh
2 - Sơ đồ làm việc tương tự cầu hiện tại - Phải thay thế toàn bộ hệ cáp chủ, không đảm bảo được giao thông
- Độ cứng tăng không nhiều
Không xét thêm
3a - Góc chéo nhỏ, độ cứng lớn hơn Pa 3b
- Có thể đảm bảo giao thông
 
- Vị trí neo dưới lòng sông nên phải thi công trong mùa khô và bị ảnh hưởng lũ khi khai thác Đưa vào tính toán chi tiết hơn để so sánh
3b - Sơ đồ làm việc tương tự cầu hiện tại
- Có thể đảm bảo giao thông
Góc chéo nhỏ, độ cứng tăng ít hơn Pa 3a
- Không bố trí được điểm neo trên cầu hiện tại
Không xét thêm
4 - Sơ đồ làm việc tương tự cầu hiện tại.
- Độ cứng của cầu tăng nhiều
-Phải thay thế toàn bộ hệ dầm dọc, không đảm bảo được giao thông Không xét thêm
5 - Độ cứng của cầu tăng rất nhiều
- Có thể đảm bảo giao thông
- Trong hệ dầm dọc xuất hiện lực đẩy ngang, cần phải có hệ thanh chống từ trụ cổng đến mố neo Đưa vào tính toán chi tiết hơn để so sánh
 
Kết quả tính toán cụ thể các phương án lựa chọn sơ bộ ở trên như sau:
Phương án Độ võng lớn nhất tính với tải trọng (mm) Nhận xét
Xe 13T Xe 45T
1 432 1496 Độ cứng tăng 20%, do đó tăng cường theo phương pháp này không hiệu quả
3a 219 761 Độ cứng tăng 279%, do đó tăng cường theo phương pháp này khá hiệu quả, phù hợp nếu điều kiện cụ thể thuận lợi
5 167 519 Độ cứng tăng 407%, do đó đây là biện pháp tăng cường hiệu quả nhất, phù hợp với yêu cầu tăng tải trọng lớn.
 
Từ kết quả tính toán nhận thấy rằng:
Phương án 1:       Phương án này giữ nguyên sơ đồ và nguyên lý làm việc của loại kết cấu cầu treo dây võng dầm mềm (kết cấu của cầu biến dạng để cân bằng với tải trọng tác dụng) do đó độ cứng tổng thể của cầu tăng rất ít. Phương pháp này không nên sử dụng do hiệu quả tăng cường thấp.
Phương án 3a:    Do bổ sung các liên kết trực tiếp nên đã giảm biến dạng của hệ dây cáp chủ, qua đó tăng độ cứng tổng thể của cầu lên đáng kể.
-         Ưu điểm:
+       Là phương án khá đơn giản, độ cứng tổng thể tăng đáng kể, hiệu quả hơn phương án 1.
+       Vẫn có thể đảm bảo được giao thông trong quá trình tăng cường cầu.
-         Nhược điểm:
+       Lực căng trong các dây liên kết bổ sung biến thiên rất nhiều trong khai thác.
+       Ảnh hưởng đến tĩnh không bên dưới cầu. Trong trường hợp này cần phải thi công bệ neo dưới lòng sông vào mùa khô và dây neo sẽ bị ảnh hưởng của lũ vào mùa lũ.
+       Ngoài việc tăng cường độ cứng tổng thể, cũng phải tăng cường thêm cả hệ mặt cầu để đảm bảo khai thác với tải trọng lớn, dẫn đến vẫn phải bổ sung thêm hệ dầm ngang và dây treo và cũng cần xem xét tăng cường thêm hệ cáp chủ, mố neo.
Phương án 5:  Phương án này thay đổi sơ đồ làm việc của hệ thành sơ đồ cầu dây văng, là loại cầu dây có độ cứng lớn nhất.
-         Ưu điểm:
+       Độ cứng tổng thể tăng nhiều nhất.
+       Vẫn có thể đảm bảo được giao thông trong quá trình tăng cường cầu.
+       Tuy có làm giảm tĩnh không dưới cầu (do hệ dầm dọc bổ sung) nhưng các kết cấu tăng cường hoàn toàn thi công trên cao, không bị ảnh hưởng của mưa lũ.
-         Nhược điểm:
+       Do chuyển thành sơ đồ cầu dây văng nên xuất hiện lực đẩy ngang trong dầm dọc, phải bổ sung thêm thanh chống sau trụ cổng để chống vào mố neo.
+       Phải bổ sung thêm hệ thống cáp văng và tăng cường ở trụ khá phức tạp.
Từ các tính toán và phân tích so sánh trên, đề xuất lựa chọn tăng cường cầu treo Lai Hà trên TL 127 theo phương án 5.

4.      NỘI DUNG THIẾT KẾ NÂNG CẤP TẢI TRỌNG CẦU TREO LAI HÀ

4.1        Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật:

-         Đây là công trình tạm phục vụ thi công, do đó TVTK áp dụng các tiêu chuẩn của công trình phụ tạm hiện hành để nghiên cứu thiết kế. Hiện nay trong hệ thống tiêu chuẩn chưa có tiêu chuẩn cho việc thiết kế cầu treo dây võng, TVTK nghiên cứu thiết kế tăng cường dựa trên hai yêu cầu chính là cường độ và biến dạng.
-         Tải trọng thiết kế: Xe 45T đơn chiếc.

4.2        Kết cấu nhịp chính:

-         Bổ sung hệ dầm dọc bằng 4 dầm I600 đỡ dưới hệ dầm ngang liên kết bằng đai bu lông và treo lên hệ thanh treo tăng cường.
-         Bổ sung một hệ thanh căng tăng cường dạng dây văng bằng thanh CĐC D36, mỗi mặt phẳng dây bố trí 16 thanh, cự ly các thanh căng từ 6~9m. Các thanh căng được neo vào cổng cầu và treo hệ dầm cọc bổ sung.
-         Bổ sung hệ thanh neo gồm 3 thanh CĐC D36/cột để neo vào cổng cầu. các thanh neo được neo vào mố neo mới xây dựng.
-         Trụ cổng thép được bổ sung hệ thống để neo các thanh căng và thanh neo bổ sung. Theo tính toán ứng suất nén trong cổng cầu do tính tải nhỏ ( nhỏ hơn 38MPa) do đó không cần tăng cường trụ cổng, dùng liên kết hàn để liên kết bổ sung hệ thống neo giữ các thanh CĐC D36 trên trụ cổng.
-         Bổ sung hệ thanh chống từ chân trụ cổng đến vị trí các mố neo. Phía Lai Châu bổ sung hai thanh chống bằng 2I600. Phía Mường Tè bổ sung hai thanh chống bằng 2I600.

4.3        Kết cấu cầu dẫn:

-         Tăng cường hai nhịp dẫn bằng cách bổ sung hai trụ tăng cường ở giữa nhịp. Trụ tăng cường được làm bằng palê thép hình, móng bằng BTCT M300, đặt trên nền đá.

4.4        Kết cấu mố neo:

-         Bổ sung mố neo bên cạnh mố neo hiện tại để neo thanh neo chủ bổ sung. Mố neo được thiết kế dạng trọng lực bằng bê tông cốt thép M300, được bố trí hai bên của mố neo hiện tại, nối với nhau bằng dầm BTCT, trên đó bố trí vị trí neo các thanh neo bổ sung. Móng mố neo đặt trên nền đá.

4.5        Kết cấu mố trụ cầu:

-          Kết cấu mố trụ cầu hiện tại bằng BTCT móng đặt trên nền đá, với tải trọng xe 45T vẫn đảm bảo yêu cầu, không cần phải tăng cường.

4.6        Biện pháp thi công:

-         Thi công mố neo và hệ thanh chống
-         Tăng cường và lắp đặt hệ thống neo cáp văng trên trụ cổng cầu treo.
-         Lắp đặt từng phần hệ thanh neo đồng thời với lắp đặt hệ dầm dọc bổ sung theo sơ đồ lắp hẫng và lắp đối xứng theo tim cầu từ hai phía. Hệ dầm dọc khi này được liên kết tạm với nhau và chưa liên kết với hệ dầm ngang cầu treo nhằm không ảnh hưởng đến khả năng chịu lực của cầu treo hiện tại và không phát sinh ứng suất phụ trong hệ thống tăng cường.
-         Sau khi hoàn thành công tác lắp hẫng, tiến hành căng các thanh DƯL để điều chỉnh cao độ hệ dầm dọc bổ sung áp sát với hệ dầm ngang cầu cũ. Tiến hành liên kết các dầm dọc bổ sung với nhau và với dầm ngang cầu cũ
-         Biện pháp thi công trên đảm bảo cầu cũ vẫn khai thác được trong quá trình tăng cường, không phát sinh ứng suất phụ trong quá trình thi công, có thể thi công được trong mùa mưa lũ (khi mực nước sông cao).
-         Tiến độ thi công dự kiến 4 tháng.

4.7        Chi phí xây dựng:

-         Chi phí xây dựng tại thời điểm tháng 1/2008 là 9.025 tỷ đồng.

5.      KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC

Hồ sơ Thiết kế BVTC tăng cường cầu treo Lai Hà để vận chuyển vật tư thiết bị phục vụ thi công Dự án cầu và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thủy điện Lai Châu đã được Ban QLDA Nhà máy thủy điện Sơn La phê duyệt bằng Quyết định số 245/QĐ-ATĐSL-KT-CBLC ngày 31/1/2008.
Công trình tăng cường treo Lai Hà do Nhà thầu liên danh Công ty LD công trình Hữu Nghị và Chi nhánh Hòa Bình – Tổng công ty Thành An thi công từ tháng 3/2009. Ngày 29/7/2009 đã được đưa vào khai thác phục vụ vận chuyển vật tư thiết bị phục vụ thi công Dự án cầu và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thủy điện Lai Châu cũng như vật tư thiết bị chuẩn bị thi công nhà máy thủy điện Lai Châu trong thời gian chưa thi công xong Dự án cầu và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thuỷ điện Lai Châu.
Ngày 9/11/2010, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã cắt băng khánh thành Dự án Cầu và đường giao thông vào địa điểm xây dựng thủy điện Lai Châu. Công trình tăng cường Cầu treo Lai Hà chính thức hoàn thành nhiệm vụ của mình.
Bảng so sánh một số thông số chủ yếu
phương án tăng cường cầu treo so với phương án làm cầu tạm mới
Hạng mục Cầu tạm 3x42m Tăng cường cầu treo
Thép CĐC (T) - 13.45
Thép kết cấu (T) 177.8 150.65
Bê tông (m3) 291.5 678.4
Cốt thép (T) 48.35 25.1
Gỗ mặt cầu (m3) - 85
Rọ đá (m3) 1217 -
Cọc khoan nhồi D1200 (m) 44 -
Thời gian thi công 6 tháng 4 tháng
Chi phí xây dựng (tỷ đồng) 14.725 9.025
 
Một số hình ảnh cầu treo Lai Hà sau khi nâng cấp:



6.     KIẾN NGHỊ:

Hiện nay trên các tỉnh miền núi phía bắc và miền trung còn khá nhiều cầu treo dây võng cũ, tải trọng nhỏ tương tự cầu treo Lai Hà trên TL127. Trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn đầu tư hiện nay, chưa thể đầu tư xây dựng cầu mới thì giải pháp tăng cường cầu treo để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế trước mắt là rất khả thi.
Tùy vào điều kiện và yêu cầu cụ thể của từng cầu, có thể nghiên cứu áp dụng biện pháp tăng cường như phương án 3a và phương án 5 đã nghiên cứu ở trên, tải trọng sau khi tăng cường cầu có thể tăng từ 200% đến 350%.
 

Tác giả bài viết: Đẵng Vũ Tuấn

Tổng số điểm của bài viết là: 5 trong 1 đánh giá
Click để đánh giá bài viết





 

Đăng nhập thành viên

Thống kê truy cập

Đang truy cậpĐang truy cập : 39

Máy chủ tìm kiếm : 1

Khách viếng thăm : 38


Hôm nayHôm nay : 526

Tháng hiện tạiTháng hiện tại : 12018

Tổng lượt truy cậpTổng lượt truy cập : 1579010

Địa điểm công ty


Xem Công ty cổ phần TVTK Đường bộ (HECO) ở bản đồ lớn hơn